JEG JOBBER NÅ MED EN SAK SOM GJELDER I HVILKEN GRAD “EKSOSEN” FRA FLY PÅVIRKER LUFTEN I HØYDER OPP MOT 45.000FT(13.500M)

22.10 JEW

VI SKILLER DA MELLOM KALD OG VARM LUFT SOM “EKSOSEN” GIR I FRA SEG. JEG VELGER ÅBRUKE ORDET “EKSOS” I STDET FOR VANNDAMP ELLER “CONTRAIL”. VELGER HER CONTRAIL SIDEN DET ER BENYTTET I KARTET JEG BENYTTER.

TIL INFO BØR NEVNES ATDET AVGIR CO2 HVOR MAN DA FÅR ET TEPPE MED CARBONDIOXID. DETTE BIDRAR TIL AT PARTIKLENE GJØR SLIK AT MAN FÅR CIRRUSSKYER SOM ETTER HVERT BLIR TIL CUMULUSSKYER. DET ER HVA SOM SKJER NÅR MAN SER STRIPENE ETTER FLYENE FRA BAKKEN DA VED KLART VÆR. hER PÅ ØSTLANDET KAN MAN SE AT FLYENE STARTER UTSLIPP VED OPPNÅDD CA 30.000FT MEN NOEN GANGER KAN DET STARTES ALLEREDE NÅR FLYET ER PÅ OPPSTIGING FRA CA 22-23.000 FT DERSOM DE GÅR OPP FRA EN FLYPLASS. dET TAR DA CA 12-15 min Å KOMME OPP I DEN HØYDEN PÅ CA 30.000FT OG DA SNAKKER VI RUTEFLY. MILITÆRE FLY / DRONER OPP MOT 60.000FT(18.000M)

VARM ELLER KALD CONTRAIL ER OG AVHENGIG AV TEMPERATUREN I DEN HØYDEN FLYET FLYR.

KARTET:

FORKLARINGEN:

“Moderat warming contrails” refererer til kondensstriper (engelsk: contrails) som dannes bak fly og som har en moderat oppvarmingseffekt på klimaet. Når jetfly flyr gjennom den øvre atmosfæren, spesielt i kalde og fuktige luftlag, kan vanndampen i eksosen fryse og danne synlige iskrystaller. Disse iskrystallene danner “kondensstriper”, som ligner på høye skyer.( DVS CIRRUSSKYER)

Hvordan bidrar contrails til global oppvarming?

• Varmefangst: “Kondensstriper” fungerer som høye skyer som kan fange varmestråling fra jordoverflaten, noe som kan bidra til global oppvarming. De kan reflektere noe sollys tilbake til verdensrommet, men deres samlede effekt er å fange varme nær jordoverflaten, som bidrar til en oppvarmingseffekt.
• Moderat oppvarming: “Kondensstriper” gir moderat oppvarming sammenlignet med andre faktorer som drivhusgasser. Selv om effekten er mindre enn for utslipp som CO₂,( dette er ikke helt riktig) kan “kondensstriper” påvirke lokale temperaturer, spesielt på natten når de hindrer varmetap fra jordens overflate….NB. DETTE ER VIKTIG!

Denne oppvarmingseffekten fra “flykondensstriper” er en del av den bredere diskusjonen om luftfartens påvirkning på klimaet, sammen med utslipp av klimagasser som CO₂ og nitrogenoksider (NOₓ).

TIL INFO SÅ FINNES DET DOKUMENTASJONER PÅ AT DISSE “STRIPENE” PÅVIRKER KLIMAET. ELLERS SÅ ER DET DOKUMENTASJONER PÅ HVILKE GRUNNSTOFFER SOM BEFINNER SEG I FLYBRENNSTOFFET OG SOM ER VELDIG SKADELIG FOR ALT LIV PÅ JORDEN. DISSE STOFFENE HAR DEN SENERE TIDEN ØKT SAMT AT NYE GRUNNSTOFFER HAR KOMMET TIL. NEVNES MÅ OGSÅ AT DE HAR TATT I BRUK BIOSTOFFER.

GRUNNSTOFFER I FLYBRENNSTOFFET:

MER OM DETTE I FLERE TIDLIGERE INNLEGG

ENDA MER STOFF Å BRYNE SEG PÅ FOR DE SPESIELT INTERESSERTE: CLIMATEVIEWER.COM

Forskere foreslår hvordan geoengineer er i strid med biodrivstoff og svoveldopet jetbrensel

1991 – Stratospheric welsbach seeding for reduksjon av global oppvarming

“Partiklene kan frøes ved spredning fra sående fly; en eksemplarisk teknikk kan være via jetbrenselet som antydet av tidligere arbeid angående metalliske partikler. Når de bittesmå partiklene er spredt i atmosfæren, kan partiklene forbli i suspensjon i opptil ett år. ” [1]

1998 – Første direkte svovelsyreteksjon i eksosplommen til et jetfly under flyging

“Direkte påvisning av total svovelsyre (SA) er oppnådd for første gang i plommen til et jetfly under flyging. Målingene viser de samme SA-signaturene for saken da SA var injisert direkte i eksosstrålen og saken når svovel ble gitt motoren med drivstoffet.” [2]

2002 – Påvirkning av drivstoffsulfur på sammensetningen av flyets avgasser: Eksperimentene SULFUR 1 – 7

“En serie eksperimenter (SULFUR 1 – 7, forkortet S1 – S7) ble utført i årene 1994 til 1999 for å bestemme partikkelen og smussdannelsesegenskaper for flyets eksosplommer for forskjellig drivstoffsulfurinnhold (FSC) og atmosfæriske forhold. Denne artikkelen beskriver serien med eksperimenter og oppsummerer resultatene som er oppnådd. Spesielt diskuterer papiret utviklingen av vår forståelse av partikkeldannelse og kontraster som oppnådd i løpet av disse og relaterte eksperimenter. ” [3]

2006 – Albedo-forbedring ved stratosfæriske svovelinjeksjoner: Et bidrag til å løse et politikkdilemma?

“Selv om klimakjøling med sulfat-aerosoler også forekommer i troposfæren, er den store fordelen med å plassere reflekterende partikler i stratosfæren deres lange oppholdstid på omtrent 1 – 2 år, sammenlignet med en uke i troposfæren. Dermed ville mye mindre svovel, bare noen få prosent, være nødvendig i stratosfæren for å oppnå lignende avkjøling som den troposfæriske sulfat-aerosolen. ” [4]

2008 – Vær- og klimateknikk

Videopresentasjon (15:53) • Bruk av pendlerfly med deres jetbrensel dopet med aerosolgeneratorer er en annen mulighet. Også bruk av UAV eller blimps for aerosolspredning kan vurderes. Potensielle uheldige konsekvenser inkluderer imidlertid sannsynligvis påvirkninger på nedbør, lokale ekstreme temperaturer (som også vil påvirke krav til fossilt brensel) og den hydrologiske syklusen. …

3.4 Frø av cirrusskyer eller gjøre flere kontraster

På et årlig gjennomsnittlig skyer dekker mellom 55 til 60% av jorden (Matveev 1984), og mye av det skydekket består av midtre og høye skyer. Det antas at verdensomspennende cirrusskyer bidrar til oppvarming av atmosfæren på grunn av deres bidrag til nedadgående overføring av LW-stråling. De er med andre ord en drivhusagent. Menneskelig aktivitet modifiserer allerede cirrusskyene gjennom produksjon av flykontrailer. Kuhn (1970) fant at det er i strid med utarmet solstråling og økt nedadgående LW-stråling, men på dagtid dominerer deres kortbølgeinnflytelse, og de bidrar til en netto overflatekjøling. Kuhn (1970) beregnet at hvis kontraster vedvarer over 24 timer, ville nettoeffekten avkjøles. Andre har konkludert med at de fører til oppvarming av overflaten (Liou et al. 1991;Schumann 1994), men Sassen (1997) bemerker at tegnet på den klimatiske påvirkningen av kontrailer er avhengig av partikkelstørrelse. Globale estimater av virkningene av kontraster er at de bidrar til en netto oppvarming (Minnis et al. 2004).

Det er til og med blitt foreslått å frø i klar luft i den øvre troposfæren for å produsere kunstig cirrus som vil varme overflaten nok til å redusere krav til oppvarming av kald sesong (Detwiler og Cho 1982). Så utsiktene for å så cirrus for å bidra til global overflatekjøling ser ikke ut til å være veldig gode.

Den eneste tilnærmingen som kan være gjennomførbar er å utføre såing i bredt område med sot eller karbonholdige aerosoler som vil absorbere solstråling og varme cirrus-lag nok til å kanskje spre cirrusskyer(en semi-direkte effekt). Denne strategien vil være lik den som ble foreslått av Watts (1997) og Crutzen (2006) for implementering i stratosfæren. Som bemerket av Crutzen (2006), er det bare 1,7% av massen av svovel som er nødvendig for å produsere en lignende størrelse på overflatekjøling. Påføring i cirrusnivåer i den øvre troposfæren vil ha den doble fordelen ved å absorbere solstråling og dermed bidra til overflateavkjøling og spredning av cirrusskyer som vil øke utgående langbølgestråling. Selvfølgelig vil sotet som blir festet til iskrystaller redusere albedoen av cirrus og dermed motvirke den langbølgende oppvarmende effekten til en viss grad. I tillegg er det bevis på at sotpartikler kan fungere som iskjerner,og dermed bidra til større konsentrasjoner av iskrystaller ved heterogen kjerne, men muligens redusert krystallproduksjon ved homogen kjerne (DeMott et al. 1994; Kärcher et al. 2007). Dermed ville det være best å konstruere karbonholdig aerosol for å være ineffektiv som IN.

De mulige uheldige konsekvensene av en slik prosedyre kan bare antas på dette tidspunktet, men vil sannsynligvis påvirke den hydrologiske syklusen. Komplekse kjemiske, skyoppløsende og globale modeller er nødvendige for å evaluere gjennomførbarheten av denne tilnærmingen og for å estimere mulige uheldige konsekvenser. Muligheten for denne tilnærmingen når det gjelder implementeringsstrategier er sannsynligvis sammenlignbar med såsulfater i den nedre stratosfæren. Kostnadene vil være lik Crutzens estimater for stratosfærisk såing. [5]

2009 – Endring av cirrusskyer for å redusere den globale oppvarmingen

“En potensiell leveringsmekanisme for såmaterialet er allerede på plass: flyindustrien. Siden seeding av aerosoloppholdstider i troposfæren er relativt korte, kan klimaet komme tilbake til normal tilstand i løpet av måneder etter å ha stoppet geoengineering-eksperimentet. Den viktigste kjente ulempen med denne tilnærmingen er at den ikke ville stoppe forsuring av havet. Det har ikke mange av ulempene som stratosfærisk injeksjon av svovelarter har. ”

“oppløst eller suspendert i deres jetbrensel og senere brent med drivstoffet å lage sådd aerosol, eller (2) injisert i varmmotorens eksos, som skal fordampe såmaterialet, slik at det kan kondensere som aerosol i jet contrail ” [6]

2009 – Fordeler, risikoer og kostnader ved stratosfærisk geoengineering

“Alternativer for spredning av gasser fra fly inkluderer tilsetning av svovel til drivstoffet, som ville frigjøre aerosolen gjennom eksosanlegget til flyet, eller feste av en dyse for å frigjøre svovelen fra sin egen tank i flyet, som ville være det bedre alternativet. ” [7]

2010 – Effektiv dannelse av stratosfærisk aerosol for klimateknikk ved utslipp av kondensbar damp fra fly

“Her beskriver vi en alternativ metode der aerosol dannes raskt i plommen etter injeksjon av H₂SÅ₄ (svovelsyre), en kondensabel damp, fra et fly. … Vi undersøker muligheten for å danne sulfat-aerosoler i en flyplomme ved utslipp av H₂SÅ₄ damp i stedet for SÅ₂. (Avhengig av injeksjonsmetoden, SO₃ damp kan slippes ut i stedet for H₂SÅ₄, men det blir raskt konvertert til H₂SÅ₄. ” [8]

2013 – Stratosfæriske passasjerflyvninger er sannsynligvis en ineffektiv geoengineering-strategi

“Her viser vi at bruk av stratosfæriske passasjerflyvninger for å injisere sulfat-aerosoler ikke ville føre til betydelig tvang under realistiske injeksjonsscenarier: selv om alle dagens interkontinentale flyvninger ble løftet over tropopausen. ” [9]

2014 – Alternative-Fuel Effects on Contrails & Cruise Emission (ACCESS-2) Flight Experiment

“Tre forskjellige drivstofftyper blir diskutert: et JP-8-drivstoff med lav svovel, en 50:50 blanding av JP-8 og et kamelina-basert HEFA-drivstoff, og JP-8 drivstoff dopet med svovel. ” [10]

2015 – Academy of Finlands FICCA “COOL ” Project

“En annen teknikk som ble undersøkt var bruken av kommersielle passasjerfly som flyr i store høyder for å injisere sulfat-aerosoler, som slippes ut av flydrivstoff, i stratosfæren. Dette ville etterligne et vulkanutbrudd, der svovelforbindelser frigjøres i stratosfæren. De reflekterer solstråling og har derved en klar avkjølende effekt på klimaet. Ingen tidligere beregninger er tilgjengelige på levedyktigheten av å bruke kommersielle flyvninger på denne måten.

“Når det gjelder effektive geoengineering-strategier, viste denne teknikken seg uvurderlig. Det vil fungere best nær ekvator, men lite flytrafikk opererer der – kommersielle flyruter blir operert lenger nord. I tillegg klarer ikke nåværende kommersielle fly å fly høyt nok i stratosfæren. Vi trenger nye fly med store mengder svovel tilsatt drivstoffet deres, ” sier Laaksonen. [11]

Kommersielle fly kan brukes til å føre sulfat inn i stratosfæren ved å øke drivstoffsulfurinnholdet og flyhøyden for interkontinentale flyvninger • Svovelinnholdet i drivstoffet bør økes til omtrent 50 ganger dagens nivå for å ha en betydelig kjøleeffekt. • Kjøleeffekten vil være begrenset til den nordlige halvkule. [12]

2015 – Effekter av svovelinnhold i luftfartsdrivstoff på klima og menneskers helse

søke høye FSC-er [drivstoffsulfurinnhold] i luftfart cruisehøyder kombinert med ULSJ [ultra-lavt svoveljetbrensel, luftfart biodrivstoff] drivstoff i lavere høyder resulterer i redusert luftfartsindusert dødelighet og økt negativ RE sammenlignet med baseline luftfartsscenario. [1. 3]

oversettelse:
(1) Bruk biodrivstoff ved start. Lag mindre karbon svart støv (sot) rundt flyplasser, drep færre mennesker.
(2) Bruk svovelstrålebrensel i høyden. Mimisk “Pinatubo-effekt” for å gjøre stratosfæriske svovelinjeksjoner for solstråling.

Slik fungerer geoengineering-løsningen med to drivstoff

United States Patent 8430360B2 • Oppfinner: Malte Schwarze og Andreas Westenberger • Tildelt: Airbus Operations GmbH

Kontrollenheten er tilpasset for å være koblet til minst ett første forsyningsapparat for tilførsel av et første drivstoff til forbrenningsmotoren og til minst ett sekund forsyningsapparat for leverer et annet drivstoff til forbrenningsmotoren. [14]

United States Patent US8849541B2 • Oppfinner: Peter Swann • Tildelt: ROLLS-ROYCE PLC

En metode inkluderer i) å identifisere en driftsperiode som tilsvarer et krav til drivstoffforsyning; ii) bestemme minst en omgivelsestilstand som maskinen vil operere i løpet av perioden; iii) bestemme en varighet av tiden, mens den er i omgivelsestilstanden, er nødvendig for å oppnå en forhåndsbestemt dampspor karakteristisk; iv) bestemme en resulterende drivstoffsammensetning for bruk av maskinen i omgivelsestilstanden for å oppnå karakteristikken, der den resulterende drivstoffsammensetningen inkluderer minst en av de første og andre drivstoffkomposisjonene; v) bestemme forholdet mellom minst den første og den andre drivstoffsammensetningen som kreves for tilstrekkelig resulterende drivstoffsammensetning i den tidsperiode som er bestemt i trinn iii); og vi) produsere et første signal som indikerer forholdet mellom minst den første og andre drivstoffsammensetning som kreves i løpet av tiden bestemt i trinn iii). [15]

United States Patent US9518965B2 • Oppfinner: Peter Swann • Tildelt: ROLLS-ROYCE PLC

Et drivstoffsystem (12) som omfatter en deteksjonssensor for dampspor (20) konfigurert til å generere et første signal (28) som indikerer den optiske dybden til en dampspor (35). En kontrollenhet (40) leveres responsivt til det første signalet (28) og konfigurert til å generere et andre signal (80) avhengig av det første signalet (28). Det andre signalet (80) definerer a prosentandel av minst en av en første drivstoffsammensetning og andre drivstoffsammensetning som kreves for å produsere en resulterende drivstoffsammensetning. Minst en regulator (42) er utstyrt konfigurert til å motta og være lydhør overfor det andre signalet (80) og regulere prosentandelen av første og andre drivstoffsammensetning som kreves for å produsere den resulterende drivstoffsammensetningen. [16]

Sot og svart karbon fører svovel inn i stratosfæren, ødelegger ozonlaget, påvirker nedbør og monsun over hele verden.

2010 – Fotoforetisk levitasjon av konstruerte aerosoler for geoengineering

Aerosoler kan injiseres i den øvre atmosfæren for å konstruere klimaet ved å spre innfallende sollys for å gi en avkjølende tendens som kan dempe risikoen ved akkumulering av klimagasser. Analyse av klimateknikk har fokusert på sulfat-aerosoler. Her undersøker jeg muligheten for at konstruerte nanopartikler kan utnytte fotoforetiske krefter, noe som muliggjør mer kontroll over partikkelfordeling og levetid enn det som er mulig med sulfater, og kanskje lar klimateknikk oppnås med færre bivirkninger. Bruk av elektrostatiske eller magnetiske materialer muliggjør en klasse av fotoforetiske krefter som ikke finnes i naturen. Fotoforetisk levitasjon kan loft partikler over stratosfæren, og redusere deres evne til å forstyrre ozonkjemi; og ved å øke partikkelens levetid, vil det redusere behovet for kontinuerlig påfyll av aerosolen. Dessuten kan partikler være konstruert for å drive polward slik at albedo-modifisering kan skreddersys for å motvirke polaroppvarming, samtidig som påvirkningen på ekvatorialt klima minimeres. [17]

2017 – Svarte karbonpartikler fra luftfarten eksisterer opptil 18 km inn i stratosfæren

Fly kan kaste ut betydelige mengder svart karbon (BC) — et forurensende stoff som er kjent for å forverre pusteforstyrrelser, forstyrre monsunen og gjøre isbre smelten raskere — og kan tømme ozonlaget, ifølge en studie fra klimaforskere fra flere institusjoner i landet.

Selv om det er kjent at BC (svart karbon) forsvinner og legger seg om noen måneder under påvirkning av regn og vind, og det er usannsynlig at de vil reise oppover på 4 km. Imidlertid en gruppe forskere — inkludert fra Indian Institute of Science og ISROs Vikram Sarabhai Space Center — sier at de nå har bevis på slike partikler som eksisterer opptil 18 km inn i stratosfæren, og at det er rundt 10.000 av dem i hver kubikkcentimeter.

Gitt formen og plasseringen av disse partiklene, argumenterer de, det kunne bare stamme fra utslipp fra flydrivstoff og de utgjør et problem fordi disse svarte karbonpartiklene kan henge lenge nok til å gi et fruktbart grunnlag for andre kjemiske reaksjoner som kan tømme ozonlaget. [18]

2017 – Mulige klimatiske implikasjoner av utslipp av svart karbon i stor høyde

Videre viser vi at slike flyutsendte BC kan transporteres til øvre troposfæriske eller nedre stratosfæriske høyder (∼ 17 km) hjulpet av den sterke monsunkonveksjonen som oppstår over regionen, som er kjent for å overskride den tropiske tropopausen, noe som fører til injeksjon av troposfærisk luftmasse (sammen med dens bestanddeler aerosoler) inn i stratosfæren. [19]

Kommersiell luftfart har vært geoengineering i mange år. Nå forstår vi hvordan. Svovelsyre rir på kullsvart støv inn i stratosfæren.

Relaterte tidslinjeoppføringer

• Jet Biofuel Vervet for Contrail Control
• Contrail Cirrus Cloud Seeding and Thinning
• Commercial Aviation Creating Ice Haze og “Accidental Geoengineering ”

Relaterte artikler

• #CirrusCloudsMatter: The Shady Truth About Chemtrails
• Historien om kunstige skyer: Hvordan geoengineer en planet med jetbrensel
• FAA-forsker: Vi vil ha skyer om dagen, ingen om natten
• #CirrusCloudsMatter Geoengineering med Cirrus Cloud Seeding
• Black Carbon fra Aircraft Exhaust ødelegger ozon, smelter polakker

Last ned

• vær-og-klima-engineering-william-cotton-2008.pdf
• Studerer geoengineering med en klimamodell – FICCA_poster_Partanen_COOL.pdf

referanser

1. Chang, David B., og I-Fu Shih. “Stratosfærisk welsbachfrø for å redusere den globale oppvarmingen. ” U.S. Patentnr. US5003186A. Raytheon Co (1991).
https://patents.google.com/patent/US5003186A

2. Curtius, J., et al. “Første direkte deteksjon av svovelsyre i eksosplommen til et jetfly under flukt.” Geofysiske forskningsbrev 25.6 (1998): 923-926.
https://doi.org/10.1029/98GL00512

3. Schumann, Ulrich, et al. “Påvirkning av drivstoffsulfur på sammensetningen av flyets avgasser: Eksperimentene SULFUR 1 – 7.” Journal of Geophysical Research: Atmosfærer 107.D15 (2002): AAC-2.
https://doi.org/10.1029/2001JD000813

4. Crutzen, Paul J. “Albedo-forbedring ved stratosfæriske svovelinjeksjoner: Et bidrag til å løse et policy-dilemma ?. ” Klimatisk endring 77,3 (2006): 211-220.
https://doi.org/10.1007/s10584-006-9101-y

5. Bomull, William R. “Vær- og klimateknikk.” Økt 1, Nye avbøtningsstrategier for å bekjempe global oppvarming, 17. konferanse om planlagt og utilsiktet værmodifisering, American Meteorological Society (2008).
https://ams.confex.com/ams/17WModWMA/techprogram/paper_139449.htm

6. Mitchell, David L. og William Finnegan. “Modifisering av cirrusskyer for å redusere global oppvarming.” Miljøforskningsbrev 4.4 (2009): 045102.
https://doi.org/10.1088/1748-9326/4/4/045102

7. Robock, Alan, et al. “Fordeler, risikoer og kostnader ved stratosfærisk geoengineering.” Geofysiske forskningsbrev 36.19 (2009).
https://doi.org/10.1029/2009GL039209

8. Pierce, Jeffrey R., et al. “Effektiv dannelse av stratosfærisk aerosol for klimateknikk ved utslipp av kondensbar damp fra fly.” Geofysiske forskningsbrev 37.18 (2010).
https://doi.org/10.1029/2010GL043975

9. Laakso, Anton, et al. “Stratosfæriske passasjerfly er sannsynligvis en ineffektiv geoengineering-strategi.” Miljøforskningsbrev 7.3 (2012): 034021.
https://doi.org/10.1088/1748-9326/7/3/034021

10. Richard H. Moore et al. “Måling på stedet av kontraegenskaper målt i løpet av 2013-2014 ACCESS-prosjektet. ” 14. konferanse om skyfysikk (2014).
https://ams.confex.com/ams/14CLOUD14ATRAD/webprogram/Paper250908.html

11. “Forskere ser på geoengineering muligheter. ” Academy of Finland (2015).
http://web.archive.org/web/20150314161010/http://www.aka.fi/en-GB/A/Programmes-and-cooperation/Academy-programmes/Etusivun-elementit/Researchers-look-into-geoengineering-possibilities/

12. Partanen, Antti-Ilari, et al. “Studerer geoengineering med en klimamodell, COOL. ” Academy of Finlands forskningsprogram for klimaendringer (FICCA) (2015).
http://web.archive.org/web/20150314160918/http://www.apropos.fi/Tiedostot/Tiedostot/FICCA/FICCA%2016.04.2013/Posters/FICCA_poster_Partanen_COOL.pdf

1. 3. Kapadia, Zarashpe Z., et al. “Effekter av svovelinnhold i luftfarten på klima og menneskers helse.” Atmosfærisk kjemi og fysikk 16.16 (2016): 10521-10541.
https://doi.org/10.5194/acp-16-10521-2016

14. Schwarze, Malte og Andreas Westenberger. “Kontrollenhet og metode for å kontrollere forsyningen av et kjøretøy med flere drivstoff. ” U.S. Patentnr. US8430360B2. Airbus Operations GmbH (2013).
https://patents.google.com/patent/US8430360B2

15. Swann, Peter. “Drivstoffleveringssystem. ” U.S. Patentnr. US8849541B2. Rolls Royce PLC (2014).
https://patents.google.com/patent/US8849541B2

16. Swann, Peter. “Drivstoffsystem. ” U.S. Patentnr. US9518965B2. Rolls Royce PLC (2016).
https://patents.google.com/patent/US9518965B2

17. Keith, David W. “Fotoforetisk levitasjon av konstruerte aerosoler for geoengineering.” Proceedings of the National Academy of Sciences 107.38 (2010): 16428-16431.
https://doi.org/10.1073/pnas.1009519107

18. Koshy, Jacob. “Fly kan påvirke ozonlaget.” Hinduen (2017).
https://www.thehindu.com/sci-tech/energy-and-environment/aeroplanes-may-be-affecting-ozone-monsoon/article19498497.ece

19. Govardhan, Gaurav, et al. “Mulige klimatiske implikasjoner av utslipp av svart karbon i stor høyde.” Atmosfærisk kjemi og fysikk 17.15 (2017): 9623-9644.
https://doi.org/10.5194/acp-17-9623-2017

Ødelagte lenker

Hvis noen av koblingene ovenfor ikke fungerer, kopierer du URL-en og limer den inn i skjemaet nedenfor for å sjekke Wayback Machine for en arkivert versjon av den nettsiden.SENDEL

Mediegalleri