Mens forskere over hele verden vurderer fremtidig distribusjon av
globale solkremer på himmelen for å redde oss fra global oppvarming, er det en
rasende debatt online over et veldig synlig problem:
Geoengineering Solar Radiation Management (SRM) talsmenn mener det sprøyting av himmelen med menneskeskapte partikler vil reflektere sollys tilbake i verdensrommet og avkjøle planeten. Disse forskerne er planlegging. utvikling, modellering, og i noen tilfeller testing forskjellige geoengineering-enheter med intensjoner om å distribuere globalttil tross for at det sannsynligvis vil drepe mange fattige mennesker. Overraskende, nei geoengineering talsmann eller forsker vil innrømme det som er åpenbart for så mange: himmelen er allerede dekket med tepper av menneskeskapte skyer.
De unge kontrastene, som fremstår som en fjærform og skarpe linjer i det første bildet, spredte seg gradvis til cirrusskyer, som fremstår som lyse hvite områder i de nedre bildene.
Fra et offentlig oppfatningssynspunkt har du en mangefasettert gruppe bekymrede borgere samlet merket “Chemtrail Conspiracy” fans, i en slags Orwellian gruppe-tenke mareritt. Spør to “konspirasjon ” troende, “hvorfor er himmelen dekket av menneskeskapte skyer? ” og du vil sannsynligvis få to helt forskjellige svar. Ingen mennesker tenker likt, og dagen vi alle er enige om er dagen vi alle kunne ta feil.
Det overveiende temaet rundt konspirasjonsleirbålet er at fly allerede er geoengineering. De hevder at “noen ” tilførte kjemikalier til jetbrensel eller festet sprøyteutstyr i pendler- og militærfly for med vilje å sky himmelen. Til og med Mick West, Darth Vader fra chemtrail-bunking-verdenen, vurderte muligheten for at disse ryktene var sanne. Da Mick stilte dette useriøse geoengineer-scenariet til Ken Caldeiras Geoengineering Group, var ikke en “ekte geoengineer ” villig til å henvende seg til ham:
Er det mulig at noen kan gjøre geoengineering, og vi ville ikke engang vite det?I Alan Robocks papir
Vil Geoengineering [med SRM] noensinne bli brukt, lagt ut på listen i går, sier han ganske dramatisk:
“Selv forslag om midlertidig geoengineering for å avlaste de farligste aspektene ved global oppvarming vil bli møtt med så mange av de ovennevnte spørsmålene at det aldri vil være verdensavtale å implementere. Jeg kan forestille meg verre scenarier, inkludert global atomkrig startet som svar på ensidig geoengineering implementering. “
Men er det mulig at en nasjon kan unngå både det uoverkommelige hinderet for å få verdensavtale, og muligheten for alvorlige sanksjoner mot ensidig handling, ved å gjøre det på en måte som ikke kunne oppdages?
Gitt at det faktiske resultater av geoengineering vil sannsynligvis gå tapt i støyen, er det faktisk teknisk mulig å utføre SRM-geoengineering i stor skala på en måte som ikke kunne oppdages? Eller vil alle mulige ordninger være umulige å skjule, enten være for synlige i utplassering eller etterlate noen fortellende fysiske eller kjemiske signaturer?
Man kunne nærme seg spørsmålet fra to retninger, for det første fra den useriøse nasjonens synspunkt; Hvis du skulle tenke ut en hemmelig, men effektiv SRM-ordning, hva ville den da bestå av? Endringer i landets innenlandske jetbrensel? En hemmelig flåte av sprøytetankskip som opererer fra en ekstern base? Ballistiske store våpen i villmarken? Atombomber i vulkaner?
For det andre, fra verdenssamfunnets synspunkt, hvis du mistenker at noe slikt kan skje (eller til og med allerede skjer), hvordan kan du oppdage det? Uanmeldte stråling som tvinger endringer? Endringer i atmosfærisk svovelbelastning? Hvis vi får et moratorium på SRM, hvordan stoler vi på “, men verifiserer ”.
Jeg tror spørsmålet er viktig fra et styrings- og globalpolitisk synspunkt, men det er også interessant som et overraskende stort og vokalt antall mennesker faktisk tro at skjult geoengineering for tiden utføres av regjeringer. Se: Offentlig forståelse av solstrålingshåndtering, A M Mercer, D W Keith og J D Sharp:
3.4. Konspirasjonsteorier
En av stemmene som kommer frem i SRM-debatten, er den fra ‘chemtrails ‘ troende. Denne lille gruppen mener at organisasjoner, for eksempel regjeringer, allerede distribuerer kjemikalier i atmosfæren til en rekke formål, alt fra å tømme befolkningen til tankekontroll. Vi fant at 2,6% av forsøkspersonene mener at det er helt sant at regjeringen har et hemmelig program som bruker fly for å sette skadelige kjemikalier i luften, og 14% av utvalget mener at dette delvis er sant.
Det vanligste formålet som tilskrives antatt sprøyting er faktisk skjult geoengineering.
En bedre forståelse av hva skjult geoengineering ville innebære, og hvordan det kan oppdages, vil tillate en strengere debunking av de forskjellige konspirasjonsteoriene.
Mick West
Årsaken til at Micks spørsmål ble møtt med krekling, blir avslørt i et papir med tittelen “
Albedo-variabilitet begrenser potensiell deteksjon av konstruerte økninger i reflektert sollys“fra det kommende
20. konferanse om planlagt og utilsiktet værmodifisering i 2015:
“Oppsummert, selv om veldig store albedoøkninger er
potensielt påvisbar, årlig albedo-variabilitet overvelder de maksimale tenkelige økningene knyttet til de ledende foreslåtte SRM-ordningene. “referanse:
Deteksjonsgrenser for albedoendringer indusert av klimateknikk. Natur Klimaendringer, 4, 93-98. doi: 10.1038 / NCLIMATE2076.
Det er riktig mennesker, de beste vitenskapelige sensorene og datamodellene på planeten kan ikke
fortell forskjellen mellom natur og menneskeskapte intervensjoner. Alle vitser til side, det er virkelig skummelt. Stol på, men bekreft, å vent, vi kan ikke. Nå tykner plottet: Hvis forskere ikke kan si om himmelen er det
allerede geoengineered av en hemmelig organisasjon, hvordan vet vi at de ikke er det?
Det store antallet kontraster som genereres på en typisk dag i travle luftkorridorer, kan komme som et sjokk. En NASA–satellitt tok dette forbedrede infrarøde bildet av det sørøstlige USA 29. januar 2004. Fotokreditt: Courtesy NASA Langley Research Center
Et urovekkende problem ble avslørt etter bombeangrepet 11. september 2001. Med himmel sans-contrails, fant forskere ut at kontraster kan gjøre dagene våre kaldere og nettene våre varmere.
For første gang siden jetalderen begynte, var praktisk talt alle fly jordet over USA i tre dager. Selv da de prøvde som resten av oss å absorbere enorme terrorangrep, innså klimatologer at de hadde en enestående mulighet til å granske individuelle kontraster, og flere studier ble raskt lansert.
En studie så på de nevnte kontrastene som vokste til å dekke 7 700 kvadrat miles. Disse kondensløypene oppsto i kjølvannet av seks militære fly som flyr mellom Virginia og Pennsylvania 12. september 2001. Fra de isolerte kontrastene, som ikke var blandet med de vanlige dusinvis av andre, kunne Patrick Minnis, seniorforsker ved NASAs Langely Research Center, og hans kolleger få verdifull innsikt i hvordan en enkelt contrail dannes. Disse datasettene en gang i livet er så nyttige at Minnis er i ferd med å analysere dem igjen i en utvidet studie.
En annen studie som utnyttet grunnstøtningen ga slående bevis på hva kontraster kan gjøre. David Travis fra University of Wisconsin-Whitewater og to kolleger målte forskjellen over de tre kontrafrie dagene, mellom den høyeste dagtemperaturen og den laveste nattetemperaturen over det kontinentale USA. De sammenlignet disse dataene med gjennomsnittlig rekkevidde i dag-natt temperaturer for perioden 1971-2000, igjen over de sammenhengende 48 delstatene. Travis sitt team oppdaget at fra omtrent middag 11. september til middag 14. september var dagene blitt varmere og nettene kjøligere, med det totale utvalget større med omtrent to grader Fahrenheit.
Disse resultatene antyder at kontraster kan undertrykke både høydepunkter på dagtid (ved å reflektere sollys tilbake til verdensrommet) og lave nattetid (ved å fange utstrålt varme). Det vil si, de kan være både avkjølende og varmende skyer. Men hva er nettoeffekten? Kjøler de seg mer enn de varmer, eller omvendt? “Vel, antakelsen er et nett oppvarming, ” Travis sier, “men det er fortsatt mye argument for hvor mye av en varmende effekt de gir. ” kilde: Kontrail-effekten fra NOVAs spesielle Dimming The Sun.
Hvis kontraster var skjult geoengineering for å avkjøle planeten, klarer de ikke å jobbe som planlagt.
“Kontrailer dannet av fly kan utvikle seg til cirrusskyer som ikke kan skilles fra de som er dannet naturlig. Disse “spredningskontrailene” kan forårsake mer klimaoppvarming i dag enn alt karbondioksid som slippes ut av fly siden flystart.”
Atmosfærisk vitenskap: Se gjennom kontraster av Olivier Boucher, Nature Climate Change 1, 24 – 25 (2011) doi: 10.1038 / nclimate1078 Publisert online 29. mars 2011
Forskere prøver å pakke hodet rundt
reelle effekter av disse kunstige skyene og innlemme dem i klimamodellene.
Federal Aviation Administration har lansert Aviation Climate Change Research Initiative (ACCRI) å studere kontraster i et forsøk på å forutsi og muligens redusere effekten av dem på klimaendringene.
En rapport om veien videre basert på gjennomgang av forskningsgap og prioriteringer, ACCRI 2008
jeg snakket med hodet honcho over på ACCRI-programmet, Dr. Rangasayi Halthore om FAAs “PR” problem. Jeg spurte ham “når noen ringer FAA og klager over Chemtrails, hvorfor alt det som løper rundt? Hvorfor ikke skryte av ACCRI-programmet ditt, og TILGANGsflyvninger, og alle de andre tingene du prøver å gjøre bli kvitt smuss eller i det minste redusere dem? ”
Hvis du ringer FAA og sier ordet “chemtrail ”, vil svaret ditt være stillhet, latter eller den hermetiske responsen, “det er kontraster og de er helt normale. ”
Jeg sa til den gode legen at “Det sanne tegnet på intelligens er å kunne møte en person på sitt nivå og bli forstått ”, og gjorde da poenget at deres behov for å være mindre kranglete over ordbruk.
Til slutt var han enig i at “kanskje vi kunne gjort det litt bedre. ”•
FAA er langt fra alene. Her er en liste over organisasjoner som studerer, spår, avbøter eller MULIG bruker kontraster:
- Luftfarts klimaendringsinitiativ (ACCRI)
- Prosjekt REACT4C “Redusere utslipp fra luftfart ved å endre bane til fordel for klima” REACT4C på CORDIS
- Senter for luftfart og miljø (Omega)
- Is-Supersaturerte regioner (ISSR)
- Dannelse som flyr sivile flyselskaper? Flygende fly som fugler å spare på bensinregningen, ingen spøk.
- Klimekompatibelt lufttransportsystem (CATS)
- Klimaoptimalisert ruting av flyreiser
- Miljøansvarlig luftfart (ERA)
- NASA Langley Cloud and Radiation Group
- Cloud-Aerosol Lidar og Infrarød Pathfinder Satellite Observations (CALIPSO)
- Next Generation Air Transportation System (NextGen)
- Future Aircraft Traffic Management Concepts Evaluation Tool (FACET) •[PDF]
- FAA Aviation Environmental Tool Suite
En god djevelens talsmann vil si:
“Hvis de dirigerer flyvninger og sporer kontraster, er de alle i cahoots for å sky himmelen ‘akkurat nok ‘ til å oppveie deres ‘karbonavtrykk ‘ som KAN VÆRE BETYDT geoengineering SRM.”
Bare si ‘ … tilbake til historien.
Himmelen er belagt i menneskeskapte plommer, folk er forbanna, mange av gale grunner, og få pragmatiske løsninger er i horisonten.
Hvis du fjerner alle spekulasjoner fra ligningen, la oss prøve å finne ut en årsak til den nåværende chemtrail-forvirringen.
Hvorfor i all verden sprayer de?
“Ett drivstoff for å styre dem alle”
I følge Mick West og et langvarig Google-tidssøk, er ordet “chemtrail” dukket først opp i 1997 med mange av de første konspirasjonene som tilskrev vedvarende kontraster til militærets bruk av JP-8-drivstoff, så naturlig nok begynte jeg å søke der etter en mulig årsak.
Det viser seg at det skjedde en serie interessante tilfeldigheter mellom 1988-1997 som enten bidro sterkt til det vedvarende smitteproblemet eller var en koordinert plan for å bevisst sky himmelen.
Har du noen gang hørt om Enkelt drivstoffkonsept (SFC)?
Den nordatlantiske traktatorganisasjonen (NATO) består av 28 stater med ett felles problem, en heftig gassregning. For å forenkle frakt, redusere utgifter og lindre noen alvorlige sikkerhetsproblemer med JP-4, alt sammen NATO-styrker (unntatt Tyrkia) byttet til JP-8 som sitt primære jetbrensel innen 1988. US Army Lt. Oberst Russell K. Garrett fra Industrial College of the Armed Forces foreslo bruk av JP-8 i M-1 Abrams stridsvogner i papiret hans, “Er et enkelt drivstoff på slagmarken fremdeles et levedyktig alternativ?” april 1993.
Han uttalte at på grunn av det lave flammepunktet til JP-4, skapte håndvåpenbrann fra vietnamesiske soldater gnister som fikk jordede jagerfly til å eksplodere. Også, 23. mars 1994 en F-16D kolliderte ved et uhell med en C-130 som drepte 23 og skadet 80 soldater. C-130 var i stand til å lande og de to F-16D-pilotene var i stand til å kaste ut, dessverre krasjet den skadede F-16D i to C-141 Starlifters på rullebanen. 500 fallskjermjegere døde i ildkulen som i stor grad ble tilskrevet bruken av JP-4 drivstoff i alle tre flyene.
Hærens problem måtte skyldes D-2 (F-54) diesel. Tilbake i 1980 ‘ s, ville M-1 Abrams-tanks som ble distribuert til Tyskland ikke starte når det ble for kaldt. Tilsynelatende når D-2 fikk for kald voks ville det dannes i bensintankene og drivstoffledningene. Løsningen kalt “M1 drivstoffblanding ” var å blande F-54 diesel med enten JP-4 eller JP-8 og kalle det NATO F-65.
SFC ble først implementert i desember 1989, da JP5 ble brukt som enkelt drivstoff under Operation Just Cause i Panama.
I august 1990 implementerte DOD SFC ved å tilby Jet A1 (JP8 uten sine tre obligatoriske tilsetningsstoffer) for amerikanske styrker i Operations Desert Shield og Desert Storm. Under disse operasjonene var noen flyvåpenenheter lokalisert på baser der bare JP4, som ikke kunne brukes i bakkekjøretøyer og utstyr, var tilgjengelig. Noen hærenheter ba om diesel i stedet for JP8 fordi JP8 ikke gjorde akseptabel røyk i M1 Abrams ‘ røykgeneratorer for eksosanlegg. Ytterligere sammensatte problemene var mangelen på opplæring av bakkenheter, noe som ville redusert deres opprinnelige bekymringer for bruk av flydrivstoff i bakkekjøretøyer og utstyr. Til tross for disse problemene ble SFC ansett som en suksess.
Garrett foreslår JP-8 som et enkelt drivstoffalternativ for alle “landbaserte kjøretøyer ” som inkluderer alt på en rullebane.
For å få tak i dette uttaler Garrett at mange kjøretøyer og utstyr vil trenge endringer som vil skje over kort tid. I april 1994 ville Garretts ide bli gjenklang av den amerikanske hærens oberst James E. Wright, også fra Industrial College of the Armed Forces. Hans papir med tittelen “Hva er virkningene for nasjonal sikkerhet for forsvarsdepartementet for å overholde kravene til mobilitetsdrivstoff i lov om ren luft fra 1990?” vurderer den juridiske forgreningen av å sette JP-8 i bakkebaserte kjøretøy. Det viser seg at EPA ikke tillater diesel med mer enn 0,05% svovel i lastebiler, og JP-8 ‘ svovelinnholdet var et sted mellom 0,2 og 0,3%. Interessant nok, gitt muligheten til å si “Til helvete med EPA ” valgte den gode oberst å fremme bruken av svovelbrensel i fremtiden for å “lede verden ” på å være ren. Bravo sir.
Etter overgangen til JP-8 i 1988 gjennomførte Air Force Research Lab tester på en ny type drivstofftilsetningsstoff i 1989. Den Termisk stabilitet med høy temperatur (HeiTTS) tilsetningsstoffet ble designet for å få JP-8 til å fungere som JP-TS, et spesielt drivstoff som brukes i høytflygende spionfly som U2. På det tidspunktet kostet JP-8 rundt $0,61 per gallon og JP-TS som koster rundt $3,25 per gallon, ville AFRLs HiTTS-tilsetningsstoff gi all ytelsen til JP-TS for noen få ekstra øre per gallon.
Fremdriftsforskning kan revolusjonere Jet Fuel
Utvikling av et kaldtstrømningstilsetningsstoff kan redusere driftskostnadene for kommersielle flyselskaper. AFRLs fremdriftsdirektorat, Turbine Engine Division, Fuels Branch, Wright-Patterson AFB OH
I 1989 begynte fremdriftsdirektoratet å evaluere tilsetningsstoffer for jetbrensel for å redusere koking og vedlikeholdskostnader i flymotorer og drivstoffsystemer. I 1994 valgte direktoratet et tilsetningsstoff, betegnet SPECxAID 8Q462, for å teste på F-16s med Pratt & Whitney F100-PW-200 motorer. Det resulterende tilførte drivstoffet, betegnet JP-8 + 100, øker drivstoffets termiske stabilitet opp til 100 ∞ F varmere uten å øke tilbøyeligheten til å danne koks. Det to år lange testprogrammet ved bruk av JP-8 + 100 resulterte i en betydelig reduksjon i koksrelatert vedlikehold. Til dags dato bruker tusenvis av flyvåpenfly, så vel som mange fly fra allierte nasjoner, JP-8 + 100. Federal Aviation Administration (FAA) godkjente nylig bruken av Betz Dearborn SPEC × AID 8Q462 drivstofftilsetningsstoff og dets kommersielle ekvivalenter for alle Pratt &Whitney kommersielle fly turbinmotorer. FAAs godkjenning av tilsetningsstoffet for bruk i kommersielle motorer er et stort skritt mot bred bruk i den kommersielle luftfartsindustrien. Alle flyvåpenfly, med unntak av U-2 rekognoseringsfly i stor høyde, bruker JP-8 drivstoff. U-2 bruker jetdrivmiddel, termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og høye termiske stabilitetskrav til U-2 ‘ s flyreiser med høyere høyde. JP-8 + 100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men kommer ikke under JP-TS lavtemperaturfunksjoner. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff ved bruk av tilsetningsstoffer.FAAs godkjenning av tilsetningsstoffet for bruk i kommersielle motorer er et stort skritt mot bred bruk i den kommersielle luftfartsindustrien. Alle flyvåpenfly, med unntak av U-2 rekognoseringsfly i stor høyde, bruker JP-8 drivstoff. U-2 bruker jetdrivmiddel, termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og høye termiske stabilitetskrav til U-2 ‘ s flyreiser med høyere høyde. JP-8 + 100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men kommer ikke under JP-TS lavtemperaturfunksjoner. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff ved bruk av tilsetningsstoffer.FAAs godkjenning av tilsetningsstoffet for bruk i kommersielle motorer er et stort skritt mot bred bruk i den kommersielle luftfartsindustrien. Alle flyvåpenfly, med unntak av U-2 rekognoseringsfly i stor høyde, bruker JP-8 drivstoff. U-2 bruker jetdrivmiddel, termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og høye termiske stabilitetskrav til U-2 ‘ s flyreiser med høyere høyde. JP-8 + 100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men kommer ikke under JP-TS lavtemperaturfunksjoner. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff ved bruk av tilsetningsstoffer.termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og forhøyede krav til termisk stabilitet i U-2 ‘ s flyreiser med høyere høyde. JP-8 + 100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men kommer ikke under JP-TS lavtemperaturfunksjoner. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff ved bruk av tilsetningsstoffer.termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og forhøyede krav til termisk stabilitet i U-2 ‘ s flyreiser med høyere høyde. JP-8 + 100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men kommer ikke under JP-TS lavtemperaturfunksjoner. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff ved bruk av tilsetningsstoffer.
Jet drivstoff fryser, ligner på gelatin og firmaer, men stivner ikke som frossent vann. Direktoratet utviklet et nytt drivstoff, JP-8 + 100LT (LT for lav temperatur), som vil undertrykke krystallvekst og etterlevelse. Frysende krystaller, som byggesteiner, stables på hverandre. Når de grupperer seg, blir de for store til å passere gjennom drivstoffskjermer og filtre (se figur 1). JP-8 + 100LT vil forhindre at krystaller bygger seg inn i større strukturer og lar drivstoff fortsette å strømme gjennom alle deler av et system (se figur 2). Forsterkere av kald strømning forhindrer krystallvekst, noe som gjør at små krystaller kan forbli hengende og flytbare i flytende drivstoff.
Jet drivstoffkostnad er en drivende faktor for denne forskningen. Prisen for JP-8 i regnskapsåret 2000 var $0,61 / gal. Kostnaden for JP-TS var $3,25 / gal. Tilsetningsstoffpakken for kald strømning for JP-8 vil bare koste øre per gallon, noe som resulterer i store besparelser. Denne innsatsen lover å redusere drivstoffkostnadene for U-2 med hele 80%.
Andre nasjoner og kommersielle flyselskaper uttrykte interesse for drivstofftilsetningsstoffprogrammet. For øyeblikket produseres kommersielt jetbrensel fra bare den høyeste kvaliteten av petroleum (topp 10% av et fat olje) for å oppfylle temperaturområdet og kravene til termisk stabilitet. Dette gjør prisen på kommersielle jetbrensel veldig dyr. Flyselskaper kan redusere driftskostnadene betydelig ved bruk av dette kaldstrømningstilsetningsstoffet, som kan utvide temperaturområdet for jetbrensel produsert fra lavere petroleumsgrader. På grunn av internasjonal interesse for denne teknologien presenterte direktoratets forskerteam et papir ved International Association for the Stability and Handling of Jet Fuels Symposium i Graz, Østerrike.
Direktoratet åpnet nylig et nytt laboratorium for kaldstrømning i Wright-Patterson AFB, Ohio. Det rommer et kaldt scenemikroskop, differensial skanningskalorimeter og lavtemperatur drivstoffvinge-simulator. En større skala-simulator, som for tiden er under bygging, vil inneholde en modell av U-2-vingen, men vil også tilpasse seg fullt ut for å imøtekomme fremtidig testing for andre fly, for eksempel Global Hawk og andre teknisk avanserte fly.
Overgang av dette nye drivstoffet til operative flyvåpenenheter pågår. En metode er å blande LT med +100 og fordele blandingen til driftsenheter. JP-8 + 100LT kan også ha applikasjoner i andre militære kjøretøyer.
Cynthia Obringer og 1Lt Kirsten Wohlwend fra Air Force Research Laboratory’s Propulsion Directorate skrev denne artikkelen. For mer informasjon, kontakt TECH CONNECT på (800) 203-6451 eller legg inn en forespørsel på http://www.afrl.af.mil/techconn/index.htm. Referansedokument PR-00-08.
Dette nye HiTTS-tilsetningsstoffet ble først testet på Edwards AFB i september 1994, og testet igjen i mai 1997 på Air Education and Training Command (AETC) med hjelp fra Raytheon og deres T-1A-jet. I følge et papir med tittelen “JP-8 + 100: Utviklingen av høy termisk stabilitet Jet Fuel” datert 13. til 17. oktober 1997, brukte over 1000 amerikanske flyvåpenstråler allerede HiTTS-belastede JP-8 + 100, og militæret planla å utvide bruken til alle fly innen 1999.
Kan dette være århundrets tilfeldighet eller førte implementeringen av HiTTS og JP-8 + 100 til det økte smitteproblemet?
En annen bivirkning av overgangen til HiTTS-tilsetningsstoffet kom fra dens evne til å etterligne et annet tilsetningsstoff allerede i drivstoffet siden 1962. Stadis-450, aka dinnsa som er en barium salt, måtte omformuleres for å jobbe med HiTTS tilsetningsstoffer.
“Octel America leverte den omformulerte versjonen av det antistatiske tilsetningsstoffet Stadis 450, her utpekt som
r-Stadis“kilde:
Elektrisk ledningsevne av “JP-8 + 100” Tilsetningsstoffer i hydrokarboner og drivstoff
Alle disse endringene sammenfaller med startdatoen for chemtrail-konspirasjonen i 1997, men det er mer.
Hva i all verden sprayer de?
Doping av flydrivstoff har blitt foreslått flere ganger:
- “Bruk pendlerfly drivstoff dopet med aerosol generatorer ”
- “oppløst eller suspendert i deres jetbrensel og senere brent med drivstoffet for å lage sådd aerosol, eller (2) injisert i den varme motorens eksos, som skal fordampe såmaterialet, slik at det kan kondens som aerosol i jet contrail”
- “Alternativer for spredning av gasser fra fly inkluderer tilsetning av svovel til drivstoffet, som ville slipp aerosolen gjennom eksosanlegget til flyet, eller feste av en dyse for å frigjøre svovelen fra sin egen tank i planet, noe som vil være det bedre alternativet. ”
- “Partiklene kan frøes ved spredning fra sående fly; en eksemplarisk teknikk kan være via jetbrenselet som antydet av tidligere arbeid angående metalliske partikler. Når de bittesmå partiklene er spredt i atmosfæren, kan partiklene forbli i suspensjon i opptil ett år.”
La oss nå bryte ned alt det som er i en typisk jetdrivstofftank:
Jet drivstofftyper
- Jet A – En karakter av, parafin type, luftfartsturbin drivstoff til spesifikasjon ASTM D1655. Frysepunkt minus 40 ° C maks.27
- Jet A-1 – En karakter av parafintype, luftfartsturbinbrensel til spesifikasjon ASTM D1655, NATO F-35. Frysepunkt minus 47 ° C maks. Ligner på AVTUR.
- Jet B – Luftfartsturbinbrensel med bred kutt til spesifikasjon ASTM D1655. Frysepunkt minus 50 ° C maks.
- JP – Prefiks brukt i amerikanske militære spesifikasjoner for å betegne forskjellige typer luftfartsturbinbrensel, i vanlig bruk som følger:
- JP-1 – foreldet luftfartsturbin-parafin som ligner på AVTUR, men med et lavere frysepunkt (-60 ° C maks).
- JP-2 – foreldet eksperimentelt destillatdrivstoff med bredt spekter.
- JP-3 – Et bredskåret bensintype som tidligere ble brukt av USAF, nå erstattet av JP-4.
- JP-4 – En bred kutt bensin type drivstoff. Spesifikasjon MIL-T-5624, utskiftbar med AVTAG / FSII, NATO F-40.
- JP-5 – Luftfart parafin, høyt flammepunkt type, for skipbårne fly. Spesifikasjon MIL-T-5624, utskiftbar med AVCAT / FSII, NATO F-44.
- JP-6 – Foreldet eksperimentell fotogen type drivstoff med høy termisk stabilitet.
- JP-7 – Et drivstoff av parafin type med lav flyktighet og høy termisk stabilitet. Spesifikasjon MIL-T-38219.
- JP-8 – Luftfart parafin, spesifikasjon MIL-T-83133, NATO F-34 UK DEF STAN 91-87 (AVTUR / FSII).
- JP-8 +100 – Luftfart parafin, spesifikasjon MIL-DTL-83133H (JP-8) MIL-T-83133 (F-34), utskiftbar med AVTUR / FSII, er NATO F-34 pluss en Termisk stabilitet med høy temperatur (HeiTTS) tilsetningsstoff og utpekt NATO F-37.
- JP-9 – Et hydrokarbonbrensel med høy tetthet sammensatt av tre forskjellige komponenter. Spesifikasjon MIL-P-87107. Beregnet for bruk i spesielle applikasjoner.
- JP-10 – Et hydrokarbonbrensel med høy tetthet som utelukkende består av ekso-tetrahydrodi (cyklopentadien). Spesifikasjon MIL-P-87107. Beregnet for bruk i spesielle applikasjoner som ramjets.
- JP-TS – Et drivstoff av parafintype med lavt destillasjonsendepunkt (260 ° C) og høy termisk stabilitet. Spesifikasjon MIL-T-25524.
De mest brukte drivstoffene er
Jet A og
Jet A-1 i kommersielle og passasjerfly,
JP-8 for de fleste av militærflyene, og
JP-5 for transportørbaserte jetfly.
Jet Fuel Additives
- Korrosjonshemmer / smøreforbedring (CI / LI) – Additive inneholder en polar gruppe som fester seg til metalloverflater, og danner en tynn overflatefilm av tilsetningsstoffet, og forbedrer derved smøreevne og hemmer korrosjon. De fleste CI / LI tilsetningsstoffer inneholder dilinolsyre.
- Fuel System Icing Inhibitor (FSII) – FSII er kjemisk sammensatt av di-etylenglykolmonometyleter (di-EGME) som inneholder både en hydrofob (vannhater) og hydrofil (vannelsk) del. Denne strukturen gjør at molekylet kan oppløses i både ikke-polært drivstoff og i sterkt polært vann. FSII har en høyere løselighet i vann ved å kombinere med alt fritt vann som dannes og senke frysepunktet til blandingen slik at det ikke dannes iskrystaller. Den har også biostategenskaper og forhindrer at biomateriale vokser.
- Static Dissipater Additive (SDA) – Stadis ® 450 øker ledningsevnen til drivstoffet, og øker dermed hastigheten på statisk ledningsevne for drivstoffet, og øker dermed hastigheten for statisk ladningsdissipasjon.
- +100 Additive – også kjent som HiTTS eller S-1749, Øker den termiske stabiliteten til drivstoffet med 100oF til ~425oF i et forsøk på å forhindre motoravsetninger forårsaket av drivstoff som brukes som en kjøleribbe. Tilsetningsstoffet er en kombinasjon av et dispergeringsmiddel, antioksidant og metalldeaktiveringsmiddel, som forhindrer oksidasjonsreaksjoner og holder potensielle isolubler i løsning i stedet for å avsette på motoroverflatene. – Army NO USE POLICY – Det for tiden brukte +100 tilsetningsstoffet har en Dispersant / Detergent-komponent som påvirker Army fuel / water separators økende risiko for vann for å komme inn i drivstofftanker. I tillegg er det ikke identifisert noen fordel for Army-systemer
- Antioksidanter (AO) – Påkrevd i drivstoff som har hydrobehandlede komponenter. Antioksidanter forbedrer lagringsstabiliteten ved å forhindre dannelse av peroksider, tannkjøtt og uoppløselige partikler. Peroksider angriper elastomere drivstoffsystemdeler, tannkjøttet kan forårsake motoravleiringer, og uoppløselige partikler kan forårsake motorslitasje og pluggdrivstofffiltre. AOs fungerer som hydrogenatomgivere som stopper oksidasjonsprosessen.
- Metal Deactivator Additive (MDA) – Den eneste godkjente metalldeaktiveringen er N,Ń-disalicyliden-1,2-propandiamin. Metaller som kobber og sink kan fungere som katalysatorer for oksidative reaksjoner av drivstoff. MDA hemmer den katalytiske aktiviteten til metallene ved å lage stabile komplekser med metallionene. kilde: JP-8 og andre militære drivstoff
Her er en oversikt over nødvendige tilsetningsstoffer i forskjellige drivstofftyper:
Klikk her for å se i
Som du ser er det veldig komplisert. Mange forskjellige drivstofftyper, mange forskjellige tilsetningsstoffer.
Hvem er ansvarlig for å organisere og regulere kjemikaliene som havner i himmelen?
Hvem i all verden sprayer?
Den
NATOs rørledningskomité (NPC) – AC / 112 bestemmer standardene for jetbrensel og godkjente tilsetningsstoffer i alle 28 NATO-medlemsland.
NATO NPC består av tre grupper:
- Arbeidsgruppe nr. 1 – (AC / 112 (WG / 1) Spesielle oppgaver), som påtar seg spesielle oppgaver som instruert av NPC;
- NATOs arbeidsgruppe for drivstoff og smøremidler – (AC / 112 (NF & LWG)), som gir samlingspunktet og forumet til gjennomgå og utvikle standardisering av drivstoff, olje, smøremidler og tilhørende produkter brukt av alle marine-, land- og luftverdier for å forbedre effektiviteten til NATO-styrker. NF & LWG støttes av tre arbeidsgrupper:
- Naval Fuels and Lubricants Working Group – AC / 112 (NAVAL F & LWP);
- Army Fuels and Lubricants Working Group – AC / 112 (ARMY F & LWP);
- Aviation Fuels and Lubricants Working Group – AC / 112 (AVIATIONF & LWP).
- Petroleum Handling Equipment Working Group – AC / 112 (PHEWG), som gir samlingspunktet og forumet for å gjennomgå og forbedre effektiviteten til NATO-styrker gjennom standardisering av fasilitetene, utstyret (inkludert Tactical Fuels Handling Equipment (TFHE)) og prosedyrer for håndtering av drivstoff og smøremidler produkter angitt i NATOs standardiseringsavtale (STANAG) 1135.
De tre NPC-gruppene godkjenner
standarder som dikterer hvilke typer drivstoff og tilsetningsstoffer som brukes i alle NATO-land:
NATOs standarder for drivstoff og tilsetningsstoffer
| STANAG 1135 – UTVIKLING AV BENSIN, LUBRIKANTER OG TILKNYTTE PRODUKTER BRUKT AV DE ARMEDE KRAFTENE I NORTH ATLANTIC TREATY NATIONS | |||||
| Status: | Aktiv | Promulgation Date: | 08-FEB-2008 | USAs ratifiseringsdato: | 22-MAI-1997 |
| STANAG 3747 – GUIDE SPESIFIKASJONER (MINIMUM QUALITY STANDARDS) FOR AVIATION TURBINE BENSIN (F-34, F-35, F-40 OG F-44) | |||||
| Status: | Aktiv | Promulgation Date: | 23-OCT-2013 | USAs ratifiseringsdato: | 12-JUN-2013 |
NATO-standardene genererer på sin side standarder i USA:
| Tittel: | MIL-DTL-83133 – Turbin Fuel, Aviation, Kerosene Type, JP-8 (NATO F-34), NATO F-35 og JP-8 + 100 (NATO F-37) | ||||
| Omfang: | Denne spesifikasjonen dekker tre kvaliteter luftfartsturbinbrensel av parafin type, JP-8 (NATO F-34), NATO F-35 og JP-8 + 100 (NATO F-37). Denne spesifikasjonen ble grundig gjennomgått som en del av anskaffelsesreformen. Mens de fleste kravene ble konvertert til ytelsesbetingelser, på grunn av produktets militær-unike natur (se 6.1) og behovet for kompatibilitet med distribuerte systemer, ble det bestemt at ikke alle krav kunne konverteres. Utstedelsen av denne spesifikasjonen som “detalj” er ikke ment å begrense teknologiske fremskritt i fremtidige systemer. | ||||
| Status: | Aktiv | Dokumentdato: | 24-DEC-2013 | ||
Når britiske standarder brukes på
ASTM D1655 Standarder for alle passasjer- og kommersielle flyselskaper har en tendens til å følge suite.
GMO Contrail Control
Akkurat da du trodde det ikke kunne bli sprøere,
biodrivstoff gå inn i blandingen rundt 2000.
- Jet Biofuel Vervet for kontroll av kontraRomfartsorganet nylig begynte å gjøre flyreiser over den sørlige California-ørkenen der et DC-8 “flygende laboratorium ” tester kontrakonsekvensene av å bruke standard JP-8 jetbrensel kontra en 50-50 blanding av JP-8 og et biodrivstoff laget av kamelina planter.
- Kyllingfettutslipp ser renere ut, grønnere
- Bærekraftige alternative jetbrensel
- INCITE-forskere utforsker hvordan flykontrailer kan påvirke klimaet
- (ACCESS) Alternative-Fuel Effects on Contrails and Cruise EmiSSions flyplan
- The Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI)
- Kontinuerlig lavere utslipp, energi og støy (CLEEN) -program
- Annonsering av alternative luftfartsdrivstoff (BAA)
- Partnerskap for lufttransportstøy og utslippsreduksjon (PARTNER)
- Airport Cooperative Research Program (ACRP)
Flomportene er åpne, og himmelen er grensen når det gjelder “hva er i drivstofftanken?”
Tidslinjen
Når du stiller opp geoengineering-forslag og drivstoffkonvertering, her er tidslinjen din, så langt:
1992 – Stratospheric Weslbach Seeding
1994-1999 – Påvirkning av drivstoffsulfur på sammensetningen av flyets eksosplommer: Eksperimentene SULFUR 1 – 7 Drivstoffsulfurinnhold testet som en kilde til smitteproduksjon.
1995 – Å eie været i 2025 Amerikanske militære drømmer om værkontroll, nevner bruk av karbon svart støv innen 2005.
1996 – I situ observasjoner av partikler i jetfly eksos og kontraster for forskjellige svovelholdige drivstoff – PDF
1996 – Bytt til JP8 komplett
Mars 1997 – Test av værmodifisering Tech Symposium Amerikanske militære skryter av deres evner til å endre været, inkludert evnen til å SKAPE eller SUPPRESS Contrails!
SLIDE 21
SAMMENDRAG
- STORE IMPROVEMENTER I KORTE TERMFOREKTER innen 2010
- 14 DAGENS FORESLUTNINGER innen 2040
- AKTUELLE KAPASITETER 1. MÅLET Tømmedispredning 2. LOKALE ENDRINGER I PRESIPITASJON 3. KLODE MODIFIKASJON – OVERVÅGNING / TILBEHØR – HOLE BORING – CREATE / SUPPRESS CIRRUS / CONTRAILS 4. IONOSFERISK MODIFIKASJON
- ENERGIKRAV FOR STORE FOR STORE STORMER
- TREATISKE BEGRENSNINGER
- NYE WEAPON-SYSTEMER PUSH UTVIKLINGEN MILJØET MÅ VÆRE VURDERET FRA STARTEN I KONSEPT / DESIGNET FOR ALLE NYE VAPSYSTEMER
Merknader: Forbedringer i prognoser vil følge av bedre og raskere datamaskiner, forbedret kommunikasjon og mer detaljerte atmosfæriske observasjoner fra satellitter, UAV-er, mikrobrikker og bakkebasert fjernmåling. Nåværende teknikker for lite område, kortsiktige atmosfæriske modifikasjoner vil bli lettere å implementere og vil ha forbedret nøyaktighet med hensyn til de forutsagte resultatene. Endringer av stormer av tordenværstørrelse og større er usannsynlig på grunn av energien som kreves, de ukjente bivirkningene og mulige brudd på traktaten. På grunn av politiske miljøhensyn er det tvilsomt at traktaten vil bli svekket. Det er mer sannsynlig at det blir gjort mer restriktivt med veksten i befolkning og vannkrav. Etter hvert som våpen og andre systemer blir mer sofistikerte,det atmosfæriske miljøet vil fortsatt være en viktig faktor i nytten og driftseffektiviteten til disse systemene. Av denne grunn
det er viktig at atmosfæriske forskere blir hentet inn i begynnelsen på alle nye foreslåtte systemer for å unngå kostnadene ved å endre eller forlate systemet på et senere tidspunkt.
April 1997 –
Fortynning av flyeksosplommer i cruisehøyder –
August 1997 – Global oppvarming og isalder – Utsikt for fysikkbasert modulering av global endring (Geoengineering SRM foreslått av Edward Teller, Lowell Wood, Roderick Hyde ved Lawrence Livermoore National Labs)
“Det kan godt være mulig å transportere og spre nok SO2 (Sulfur Dioxide eller SO3 eller H2SO4) inn i stratosfæren til å produsere den ønskede insolasjonsmodulasjonseffekten”
Oktober 1997 – JP8 + 100 går inn i tjenesten
Mars 1998 – Første direkte sulfuric Acid Detection i eksosplommen til et jetfly i fly – PDF
August 1999 – Langvarig værprediksjon og forebygging av klimakatastrofer – En statusrapport. (Geoengineering Models av Edward Teller, Lowell Wood, Roderick Hyde, Ken Caldeira)
November 2000 – Ultrafine partikkelstørrelsesfordelinger målt i flyeksosplommer – PDF
Februar 2014 – Det amerikanske forsvarsdepartementet bytter til jetbrensel i sivil klasse
Med testing av sivil klasse jet A med tilsetningsstoffer nesten komplette, har 36 militærbaser i USA
konvertert bort fra militærklassen JP-8. De resterende mer enn 230 lokasjonene er beregnet til å konvertere i 2014.“For konverteringen i det kontinentale USA er demonstrasjonsfasen av konverteringen i det vesentlige fullført, ” sa Susan Lowe, en talskvinne for Defense Logistics Agency Energy, drivstoffkjøpsarmen til Department of Defense. “Så godt som alt DOD-luftfarts- og bakkeutstyr er testet og (er) klar til bruk av
kommersiell spesifikasjon jet A drivstoff med tilsetningsstoffer. ”De to viktigste unntakene fra konverteringen er jet A-1, en sivil klasse nesten identisk med JP-8 som ofte brukes av militæret utenfor USA, og JP-5, som hovedsakelig brukes på hangarskip. Jet A-1 har samme flammepunkt som jet A, men et lavere frysepunkt: jet A fryser ved minus 40 grader Celsius og A-1 fryser ved minus 47 grader Celsius. Kravet til et antistatisk tilsetningsstoff for A-1 er en annen stor forskjell, mens JP-8 videre krever korrosjonshemmer og isingshemmertilsetningsstoffer.DoD begynte initiativet i 2009 med demonstrasjoner på fire flyvåpensteder.
I DAG –
Fremtiden:
Cryo-fly? AMCs Hydrogen Future: Sustainable Air Mobility
Fusjonsdrevne fly? High Hopes – Kan kompakt fusjon låse opp ny kraft for rom- og lufttransport?•
Konklusjon
Jeg har fremdeles mange ting jeg trenger å forske på. Denne rapporten er langt fra ferdig, men jeg håper dette fungerer som en referanse for de dedikerte individer som søker sannheten i en
- Covert geoengineering er for øyeblikket ikke påviselig.
- Luftfartsdrivstoff er en kompleks suppe.
- Jet-drivstoff og tilsetningsstoffer derav er testet for mange, mange ting, inkludert Contrail-produksjon.
- Militæret hevder evnen til både å skape og undertrykke kontraster, men det er ikke noe krav om at alle kontraster skal fjernes, de blir ganske enkelt studert for å bruke dem.
- Forskere skriker blodige drap over “usikkerheten” rundt Contrail Cirrus mens de skryter av “klimaendring” -modellene.
- Det er ikke fremmet noen reell løsning for å stoppe produksjon av contrail, faktisk ser det ut til at forskere planlegger å dra nytte av contrails når de nøyaktig kan forutsi dem (som gjør “prediksjonsstudier” til “Geoengineering SRM feltprøver”). Planen er klar: finn ut hva kontraster gjør og la dem ligge på himmelen foreløpig …
- Himmelen er belagt i menneskeskapte skyer.
- Slå opp!
Spesiell takk
Å ret. USAF CMSgt Sam Powers, Max Bliss, Dane Wigington, og Mick West for å la meg intervjue dem før utgivelsen av dette materialet. Deres informasjon, kombinert med utallige samtaler og delte lenker fra alle dere dedikerte nysgjerrige mennesker, har ført til dette punktet i historien. Hvis du har informasjon som kan hjelpe oss i vårt søk etter sannheten, kan du kontakte meg:
Skype: Rezn8d eller bruk noe av mitt sosiale medier. ps. Jeg vil sannsynligvis oppdatere denne artikkelen på et senere tidspunkt, for nå publiserer og sover jeg, det er bursdagen min! Vil du ha mer? Sjekk ut:
Geoengineering og værmodifisering utsatt
tagger
Kunstige skyerbiodrivstoffVær krigføringFeatured
Jim Lee
Skaper av ClimateViewer News
“Jeg er for alltid en Boy Scout, livstidskunstner, nattlig programmerer, musikk er mitt liv, kjærlighet er min religion, og jeg er den heldigste mannen og faren på jorden. Jeg snakker for trærne. Jeg har en lidenskap for kartlegging, magneter og mysterier. ”Om Jim Lee
+ There are no comments
Add yours