Farooq Sher
, David Raore,
Jiří Jaromír Klemeš,
Piyya Muhammad Rafi-ul-Shan,
Martin Khzouz,
Kristina Marintseva &
Omid Razmkhah
Det har vært en kontinuerlig økende trend i internasjonal kommersiell flytrafikk, med unntak av COVID-19-kriser; etter utvinningen forventes imidlertid trenden å bli enda skjerpet. Konsekvensene av frigjorte utslipp og biprodukter i miljøet spenner fra menneskers helsefare, lav luftkvalitet og global oppvarming. Denne studien er rettet mot å undersøke luftfartsutslippets rolle i den globale oppvarmingen. For dette formålet, data om forskjellige variabler inkludert global flytrafikk og veksthastighet, flytrafikk i forskjellige kontinenter, total global CO2 utslipp fra forskjellige flyselskaper, direkte og indirekte utslipp, flytrafikk i forskjellige britiske flyplasser og drivstoffeffektive fly ble samlet inn fra forskjellige kilder som EUs medlemsland, Statista, Eurostat, IATA, CAA og EUROCONTROL. Resultatene indikerte at kommersielle flyselskaper i 2019 overførte 4,5 × 109 passasjerer på rutefly. På grunn av COVID-19-pandemien i 2020 ble imidlertid det globale antall passasjerer redusert til 1,8 × 109, som representerer rundt 60% reduksjon i flytrafikken. Tyskland var den største bidragsyteren til klimagass (GHG) fra EU, og frigjorde 927 kt utslipp på 3 år. I Storbritannia hadde Heathrow flyplass det høyeste antallet passasjerer i 2019 med over 80 millioner, og studien av månedlig flybevegelse avslørte at Heathrow flyplass også hadde det høyeste antallet EU- og internasjonale flyvninger, mens Edinburgh hadde innenlandsflyvninger i 2018. Disse forskningsresultatene kan være gunstige for flyselskaper, beslutningstakere og myndigheter som retter seg mot reduksjon av flyutslipp.
Grafisk abstrakt
Lignende innhold blir sett av andre
En studie om de miljømessige og økonomiske aspektene ved flyutslipp på Antalya International Airport
Artikkel 26. oktober 2020
Regnskap for flyutslippene fra Kinas innenriksruter i løpet av 2014 – 2019
Artikkel Åpen tilgang6. juli 2022
Effekter av reiseforbud og endringer i reiseintensjonen på luftfartsutslipp på grunn av Covid-19-pandemien
Artikkel 15. februar 2023
introduksjon
De siste årene har hver industriseksjon vist interesse for å estimere den negative innflytelsen den har på miljøet; spesielt er transportnæringen den betydelige forurenser. Lufttransport inntar et spesielt sted på grunn av bevegelsesregimer i stor høyde [1]. Sivil luftfart er først og fremst avledet av globalisering og utviklingsland, og til tross for økonomiske kriser utvides verdens flytrafikk raskt med et gjennomsnitt på + 5% / y [2], etablere lufttransport som en av de raskt voksende transportsektorene [3]. Det anslås at det daglige gjennomsnittlige oljeforbruket etter global luftfart omfatter over 5 M fat (~ 7,95 × 108 L). De resulterende giftige flyene ‘ -utslippene er et spørsmål om alvorlig bekymring, da de er forbundet med å utsette mennesker for miljøgifter som følgelig påvirker deres helse [4]. Dessuten er støyeksponering fra fly også knyttet til økt risiko for helseproblemer som hypertensjon [5].
Siden år 1900 har jordens temperatur økt med 1 °C, mens Arktis nylig har hatt en økt oppvarming på rundt det dobbelte av den gjennomsnittlige hastigheten på global oppvarming. Den viktigste årsaken til dette er den økende temperaturen og akkumuleringen av forskjellige klimagasser (GHG) [6]. Økningen i forbruk av fossilt brensel rundt om i verden de siste tiårene har forbedret klimagassutslippene som fører til klimaendringer [7]. Begrensningen av klimaendringer og reduksjon i klimagassutslipp er nå blant verdens viktigste utfordringer [8]. I løpet av de siste årene har mange studier brukt databasen for motorens eksos, landing og start (LTO) syklus fra den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen (ICAO) for å evaluere luftfartsutslipp rundt flyplasser og fra fly [9]. Størstedelen av avgassfasen avgassmaterialet fra en typisk flymotor består av CO2, N2, O2 og H2O. Imidlertid frigjøres forskjellige restprodukter samlet i atmosfæren, som inkluderer CO, NOx, SÅ2 og et stort utvalg av hydrokarboner. Ulike aerosolpartikler har organiske og uorganiske komponenter [10].
En flymotor kan slippe ut omtrent 3,16 kg CO2 og rundt 1,23 kg H2O for 1 kg brent drivstoff [11]. Disse utslippene kan ytterligere potensielt samhandle med hverandre, noe som resulterer i en høyere belastning på den omkretslende atmosfæren og på dens naturlig forekommende bestanddeler som karbondioksid (CO2), metan og ozon som kan være den indirekte effekten av oppvarming [12]. Dessuten resulterte luftforurensning forårsaket av luftfart i forskjellige sporstoffer som Pb, Cu, Cd, Cr og Ni er blant de mest tallrike fra flyutslipp [13]. Karbondioksid (CO2) er kjent som det mest tallrike karbonbaserte avløpet fra motorer med fly og utgjør 72% av de totale forbrenningsproduktene [14]. På grunn av den lange oppholdstiden for CO2 i atmosfæren spiller det en stor rolle i klimaendringene fra virkningen av luftfartssektoren [15]. Luftfartens bidrag til den nye globale oppvarmingen kan estimeres alene fra CO2 utslipp, som tilhørende bevis er til stede for, men de relevante GWP-faktorene (global oppvarmingspotensial) for utslipp er mangelfulle [16].
I følge en studie ville den sivile luftfartsindustrien i Kina være ansvarlig for omtrent 0,13 Gt CO2 utslipp i 2020, og mellom 2020 og 2050, kan disse utslippene øke med 1,6 til 3,9 faktor [17]. Nitrogenoksider (NOx) er også inkludert i GHG, som frigjøres av fly [18]. NEI2 har vært et spørsmål om bekymring rundt mange store flyplasser, ettersom konsentrasjoner på høyt nivå er funnet. Storbritannia betyr luftkvalitetsmål på (40 mg / m3) har blitt brutt av høye (NO2) konsentrasjoner ved Gatwick og Heathrow, flyplassene i London [19]. En studie utført på Chania flyplass Hellas estimerte nivået til NO2, og resultatene ved gjennomsnittlig konsentrasjon på 1 time indikerte at det var tjue overskridelser i konsentrasjonen av NO2 over 200 ug / m3, og to overgikk den regulerte terskelverdien ved EU-direktivet [20]. Svoveldioksid (SO2) i høye konsentrasjoner har flere miljø- og helseeffekter, og det finnes også i forbrenning av fly.
En studie benyttet en flerbruks tilnærming til luftkvalitetsmodellering for å vurdere luftkvalitet på forskjellige britiske flyplasser og antydet at strategien for avsvovling av jetbrensel har potensial til å redusere menneskers helseproblemer som er forbundet med luftfart. Det ble også nevnt at noen tidlige dødsfall kan være relatert til utslipp fra Storbritannia, inkludert SOx [21]. Luftfartsutslipp er kjent for å forårsake 5% av verdens menneskelige induserte strålingskraft, og rundt 16 000 for tidlige dødeligheter hvert år er knyttet til dårlig luftkvalitet [3]. Partikler (PM) frigitt fra fly har vært assosiert med forskjellige helserelaterte problemer, for eksempel hjerte-, luftveis- og lungekreft. Mange studier har nevnt at PM, sammen med andre miljøgifter fra fly, har forårsaket problemer med global luftkvalitet og skadelige helseeffekter for lokalsamfunn i nærheten av flyplasser [22]. En studie basert på karakteriseringen av PM-utslipp fra en flymotor uttalte at størrelsene på utsendte partikler varierte fra 17 til 55 nm og viste en kompleks morfologi. Det ble også uttalt at den utvalgte PM omfattet karbon med noen spor av kalsium, oksygen og svovel [23].
For øyeblikket har det blitt utført omfattende forskning nær forskjellige flyplasser for en bedre forståelse av ultrafine partikler (UFP) som er produsert fra fly [24]. Tidligere vurderinger av globalt luftfartsklima har gjort forskjellige forutsetninger angående luftfartsutslipp og luftfartsoperasjoner. Forståelsen av luftfartseffektene på klima er forbedret det siste tiåret, men er fortsatt ufullstendig [25], ettersom utfordringene knyttet til reduksjon i klimagassutslipp fra luftfartsindustrien er svært forskjellige [26]. De siste årene har det ikke blitt utført nok betydelig forskningsarbeid angående bidraget fra flyutslipp fra EU og Storbritannia i den økende globale oppvarmingsutviklingen. Av denne grunn hadde denne studien som mål å undersøke rollen til flyselskaper og flyplassutslipp fra EU og Storbritannia i den nåværende globale oppvarmingsutviklingen, global flytrafikk, klimagassutslipp fra EU og flyutslipp fra forskjellige flyplasser i Storbritannia. Samtidig diskuteres også flyene som produserer minst mulig utslipp, og denne studien gir et omfattende syn fra flere perspektiver angående den nylige situasjonen for flyutslipp og deres bidrag til global oppvarming.
Materiell og metoder
For å vurdere rollen som luftfartsutslipp fra EU og Storbritannia i global oppvarming, ble mange variabler studert, inkludert den globale flytrafikken, årlig veksthastighet, flytrafikk i forskjellige kontinenter, klimagassutslipp totalt, total global CO2 utslipp av forskjellige flyselskaper og direkte og indirekte utslipp, og flytrafikk i forskjellige britiske flyplasser ble analysert i detalj. For dette formålet ble data samlet inn fra forskjellige ressurser. Den globale flypassasjertrafikken [27], estimert årlig vekstrate [28] og utslippsdata [28] ble samlet inn fra Statista, som er en statistikkdatabase som inneholder data om luftfart og IATA (The International Air Transport Association). Informasjon om luftfartsutslipp fra EUs medlemsland, inkludert klimagassutslippsstatistikk [29] og klimagassutslipp etter kildesektor [30], ble samlet inn fra statistikkontoret til EC (Eurostat).
Registreringen av luftfartsutslipp fra Storbritannia (UK) ble analysert med innsamlede kvantitative data. For det formålet ble dataene hentet fra Civil Aviation Authority (CAA) [31], Eurostat, Atmosfair [32], UK-flyselskaper, flyplasser og European Environment Agency (EEA) for å studere de månedlige flybevegelsene på Heathrow, Belfast, Cardiff og Edinburgh angående innenlandske, internasjonale og internasjonale flyvninger fra EU [33]. Informasjon om statistikk over fly med hensyn til drivstoffeffektivitet ble samlet inn fra European Organization for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL) og forskjellige artikler publisert online [34], og til slutt ble de avbøtende tilnærmingene for luftfartsmiljøpåvirkninger studert fra forskjellige artikler og anmeldelser publisert online.
Resultater og diskusjon
Global flytrafikk og årlig vekst
Sivil luftfart bidrar mye til handel og reiselivsrelaterte aktiviteter i vår raskt globaliserende verden. Det har blitt observert de siste tiårene at det er en nær kobling mellom vekstnivået i flytrafikken og det økende bruttonasjonalproduktet (BNP) i verden [35]. Statistikken gitt i fig. 1 viser den globale årlige veksten i passasjertrafikk mellom 2006 og 2019. Sent i 2007 til 2008 viser lavkonjunkturfallet, der passasjeretterspørselen falt med 1,2%. I 2010 var passasjeretterspørselen 8% og falt deretter til 6,3% i 2011 og 5,3% i 2012. Denne nedgangen skyldtes hovedsakelig økonomiske spørsmål sett av EU (EU) hjemmemarked. EUs innenlandske marked møtte regional og nasjonal økonomisk nedgang, med store europeiske flyselskaper som rapporterte store tap, opphør av operasjoner og lave passasjerbestillinger [36]. En annen prosentandel av nedgangen ble sett i 2018, da fremvoksende markeder hadde et økende press på finansmarkedene, internasjonal handelsaktivitet myknet og handelsspenningene økte [37].
Det totale antall passasjerer som gikk ombord på flyfly fra 2004 til 2019 er vist på fig. 2. Fra 1,9 × 109 passasjerer i 2004 til 2,1 × 109 i 2005 var det en passasjerøkning på 7,07%. Denne raske økningen skyldes muligens en økende mengde mennesker som har råd til flyreiser på grunn av økende inntekter. Fra 2004 til desember 2007, som var begynnelsen på den store lavkonjunkturen, var det en økning på 22,9%. Den store lavkonjunkturen ga imidlertid en liten økning på 1,5% fra 2007 til 2008 og deretter en nedgang på − 0,4%. En økning på 8,7% mellom årene 2009 og 2010 og øker deretter etter hvert som lavkonjunkturen begynte å avta, noe som førte til en generell tilbøyelighet til økonomisk aktivitet. I 2019 fraktet kommersielle flyselskaper over 4,5 milliarder kroner (109) passasjerer på rutefly. På grunn av COVID-19-pandemien i 2020, ble det sett at antall passasjerer ombord av flyindustrien rundt om i verden ble redusert til 1,8 × 109, som representerer rundt 60% reduksjon i global flytrafikk. Bevegelse rundt om i verden har blitt hardt påvirket av det pandemiske utbruddet. Bruken av lufttransport til reiseformål har vært begrenset av myndigheter [38]. Reduksjonen av flytrafikken er absolutt veldig effektiv for å kontrollere kortsiktig passasjermobilitet globalt. Samtidig kan det ha høye samfunnsøkonomiske konsekvenser [39].
Lufttrafikk på forskjellige kontinenter
Den årlige veksten i passasjertrafikk og godstrafikk fra 2018 til 2037 etter kontinent er gitt i fig. 3. Innen året 2037 anslås det at Afrika vil se en høy rate på 6%, etterfulgt av Latin-Amerika og Asia-Stillehavet. De siste årene har Afrika oppnådd et betydelig nivå av markedsvekst, og den sivile luftfartssektoren har et høyt vekstpotensial som kan komme dette kontinentet til gode. Det er observert en økning i flytrafikk og flybevegelser, og også i konkurransen mellom servicekvalitet i de regionene der YD (Yamoussoukro Decision) er implementert [40]. Den sivile luftfartsindustrien i Kina har gjennomgått en enorm ekspansjon siden 1980-tallet, og denne drastiske økningen i luftfartssektoren forventes å bli videreført [41]. En fersk undersøkelse i Tyrkia nevnte at det de siste tre årene hadde vært en økning på rundt 14,48% i antall kommersielle flyreiser, og en økning på 21,14% er observert i det totale antallet mennesker som reiser med fly [42].
Klimagassutslipp fra fly i EU
Transport påvirker direkte kvaliteten på dagliglivet til EU-borgere på forskjellige måter. Det totale energiforbruket fra EUs transportsektor i 2015 ble estimert til å være 358,6 Mtoe, som utgjør 33% av hele EUs primære energiforbruk, dvs. 1.084 Mtoe [43]. Mens veitransport er det største segmentet (82,0%) med et forbruk på 293,9 Mtoe, etterfulgt av internasjonal luftfart (12,8%) 45,7 Mtoe, ble det anslått at i EU ville rundt 973 millioner passasjerer reise med fly i 2016 med en økning på rundt 5,9% sammenlignet med året 2015 [44]. Utslippene av klimagasser for EU-stater fra deres viktigste næringer er representert i fig. 4. I 1990 utgjorde flyktige utslipp og forbrenning av drivstoff (uten transport) 62% av EU-28-utslippene. I 2016 var tallet 54%, en reduksjon på 12,9%, noe som kan skyldes bruk av mer drivstoffeffektive alternativer. På den annen side utgjorde transport (inkludert luftfart) 15% i 1990 og 24% i 2016, en stor prosentvis økning på 60%, noe som gjør den til den nest viktigste kildesektoren.
Transport og landbruk økte begge i drivhusgasser (utslipp av klimagasser), sammenlignet med forbrenning av drivstoff, industri og avfallshåndtering som hadde en nedgang mellom 11 og 25%. Direkte utslipp fra fly og flyplasser utgjør 2% av de globale utslippene og 3% av EUs totale klimagassutslipp (klimagass) [45]. Klimagassutslipp fra noen av EU-landene ble ytterligere undersøkt mellom årene 2013 og 2016, som vist på fig. 5. Dataene som var representert fokuserte på noen av de største klimagassutslipperne, inkludert Tyskland, frontløperen, Storbritannia, Frankrike, Spania, Polen og Tyrkia, det siste EU-tilskuddet. Tyskland fører til klimagassutslipp for hvert år mellom årene 2013 og 2016, og frigjør godt over 927 Mte klimagassutslipp (GHG), som det fremgår av fig. 5. Tysklands store innvirkning av klimagassutslipp på grunn av sin industrielle virksomhet, kjent for sin bil- og produksjonsvirksomhet, registrerte 967 kt klimagassutslipp, som utgjorde en andel på 27% i 2013 som var den høyeste i alle årene.
En studie konkluderte med at fra 16,9 Mt (1995) til 27,3 Mt (2016) hadde luftfartsutslippene i Tyskland blitt økt med nesten 60% mellom 1995 og 2016. Studien indikerte imidlertid også at i samme tidsperiode hadde nivået på spesifikke utslipp per kilometer blitt sunket med rundt 30% [46]. Fra 2013 til 2016 var det en nedgang på 3% i klimagassutslipp i Tyskland. Totalt sett ble reduksjoner fra 2013 til 2016 også sett av Hellas, Frankrike, Sverige og Storbritannia. Dette kan være et resultat av økt internt og eksternt trykk for å gi renere miljøer. Fra året 2013 til 2014 var det en reduksjon av klimagassutslipp i alle land unntatt Spania, som opplevde en økning på 0,8% fra 335 tusen tonns utslipp til 338 tonn. I løpet av 2014 til 2015 ble en økning i utslippene sett av Nord-Irland, Spania, Frankrike, Polen og Tyrkia. Den største reduksjonen fra 2013 til 2016 ble sett av Storbritannia med 13%, fulgt av Hellas 9,6%, Frankrike 5,2%, Tyskland 3% og Sverige 2%.
Det kan også sees på fig. 5 at Storbritannia kommer på andreplass med de høyeste klimagassutslippene, etterfulgt av Frankrike, Tyrkia, Polen, Spania, Hellas, Sverige og Nord-Irland. Det høyeste antallet kommersielle fly i 2015 var eid av de største fire statene i EU og Irland. En studie estimerte at Storbritannia hadde den største luftflåten bestående av 1262 fly (19% i EU totalt), fulgt av at Tyskland hadde 1119 fly (17% andel) og Frankrike med 565 fly (9% andel), mens Spania hadde 485 fly (7% andel) og Irland eide 458 (7% andel) [47]. Det forventes at med den økende hastigheten på tog, kan høyhastighetsbane (HSR) konkurrere betydelig med flyreiser for transport i Europa. Toglinjer med høy hastighet kan potensielt erstatte mellomdistanse og kortdistanse internt i EU. HSR-tjenester er allerede tilgjengelige blant mange EU-flyplasser som Madrid Barajas, Frankfurt Main og Amsterdam Schiphol [48].
Flyutslipp fra Storbritannia
I dette avsnittet ble passasjertrafikk på flyplassen, klimagassutslipp totalt, direkte og indirekte utslipp analysert. Data ble hentet fra forskjellige britiske flyplasser.
Månedlig svingning av flytrafikken i fire større flyplasser
For å se nærmere på de månedlige svingningene i flyreiser i Storbritannia og hvordan de bidrar til å øke flyutslippene, ble fire store britiske flyplasser som opererer innenlands, EU og internasjonale flyvninger undersøkt. Denne studien ser nærmere på de månedlige svingningene i flyreiser gjennom året 2018. Flyplassene Edinburgh, Cardiff, Belfast og Heathrow ble valgt. Disse dataene gir også en estimering til de spesifikke månedene som forårsaker mest utslipp. Denne undersøkelsen gir et tydeligere syn på hvorfor disse flyplassene, som Heathrow, produserer høyt drivhusgasser. Edinburgh registrerte sitt høyeste antall innenlandsflyvninger (5.616) i oktober og lavest i februar (4.537). Fra statistikken som er samlet inn, er det tydelig å se at Edinburgh er en flyplass som fokuserer mer på innenlandsflyvninger og EU-flyreiser enn internasjonale flyvninger.
Innenriksflyvninger var høyest på 10 måneder av tolv. Januar, februar og desember registrerte flyreiser under 5000 i kategorien og mars til november var flyreiser over 5000. Edinburgh ser ut til å oppleve det høyeste antallet flyreiser mellom april og oktober når været er mildt til varmt. I fig. 6a, innenlandsflyvninger er lave om vinteren og svinger i løpet av andre måneder. Ved inngangen til året er EU-flyvningene lave og begynner å øke i sommermånedene, frem til september, der flyvningene begynner å avta, og danner en bueform. Dette kan også sies for internasjonale flyvninger, som stiger om sommeren og deretter avtar i vinterhalvåret. Sommermånedene gir flest flyutslipp på grunn av den høye etterspørselen etter flyreiser. Innenriksflyvninger utgjorde 50% av det totale antall flyreiser, EU 43% og internasjonale 7%. I følge Edinburgh Tourism er Edinburgh den nest høyeste byen i Storbritannia for internasjonale besøkende etter London. Syttisju prosent av turistene tiltrekkes av den historiske byen og dens slott. Trettiåtte prosent av besøkende er fra utenfor Storbritannia, og 7% er fra USA, 5% fra Tyskland og 3% fra Frankrike [49].
Cardiff flyplass har en tendens til å fokusere på EUs internasjonale flyvninger. Mai til oktober ser en økning i EUs internasjonale flyvninger og deretter en nedgang til vinteren. Innenriksflyvninger holder seg konstant og forblir under 450 flyreiser fra januar til desember. Internasjonale flyvninger er den laveste etterspurt, spesielt i vintermånedene, med april bare 8 flyvninger før den kraftige økningen til 90 flyreiser i mai, en økning på 125% i fig. 6b. Juli og august registrerte det høyeste antallet flyreiser for alle typer flyreiser. Innenriksflyvninger utgjorde 31% av flyvningene, EU 64% og internasjonale 5%. Innenriksflyvninger på Belfast var på 30 855 flyreiser. I motsetning til Edinburgh og Cardiff, registrerte Belfast sine høyeste innenlandsflyvninger i november og desember. Det høyeste antallet EU-flyreiser ble funnet i juli med 1851 flyreiser, høyere enn Cardiffs resultat på 1 192, men mye lavere enn Edinburghs med 5 610. Internasjonale resultater forble konstant under 105 flyreiser gjennom året i fig. 6c, noe som antyder at færre mennesker i Belfast flyr til internasjonale land, men mer til regioner og tettsteder nærmere hjemmet.
Imidlertid flyr et høyt flertall av passasjerene til EU-land mellom april og oktober. Det totale antall innenlandsflyvninger er dobbelt så mye som EUs internasjonale flyvninger. Innenriksflyvninger utgjør 67% av flyvningene fra Belfast, EU-flyreiser 31% og internasjonale 2%. Heathrow-flyplassen i Storbritannia, som har internasjonal betydning, er anerkjent som en viktig bidragsyter til forurensning og regnes som et av stedene der grenseverdiene for europeisk luftkvalitet har blitt brutt tidligere [4]. Figur 6d indikerer de månedlige svingningene i flyreiser på Heathrow flyplass. Den har det høyeste antallet passasjerer (fig. 7), GHG-utslipp (fig. 8) og indirekte og direkte utslipp (fig. 9). Det har det høyeste antallet innenlandsflyvninger (39 250) sammenlignet med Belfast og Cardiff, men ikke Edinburgh (62 126), en prosentvis forskjell på 58%. Heathrow kan mislykkes i innenlandsflyvninger, men det har det høyeste antallet flyreiser i EU (212 820) og internasjonalt (225 405) året rundt.
Dessuten er det tydelig å se at Heathrow flyplass produserer den høyeste mengden utslipp. I forskning indikerte data samlet inn fra 10 steder rundt Heathrow flyplass at nitrogenoksider var blant de viktigste utslippene og overskred den årlige gjennomsnittlige grenseverdien på forskjellige steder [19]. Nivået på NO2 og NEIx ( nitrogenoksid som lystgass (N2O), nitrogenoksid (NO)) konsentrasjoner ble estimert basert på flyutslipp, og meteorologiske data hver time på 3 år etter flyforbudet på Heathrow flyplass (etter vulkanen Eyjafjallajökull utbrudd i 2010), og resultatene antydet at stengningen av flyplassen hadde en betydelig effekt på NO2 og NEIx konsentrasjoner nær flyplassområdet, selv om forbudet bare hadde vart i seks dager [50].
+ There are no comments
Add yours